Benvenuti su EvoTuning, il nuovo portale dedicato al mondo dell' elaborazione. La sezione forum ti consente di entrare in una community giovane ed attiva ed in più potrai accedere alle nostre guide, ai tutorial, agli sconti per gli iscritti sui prodotti dei nostri sponsor.
Il portale invece ti offre molte risorse come la creazione di un tuo blog, un area di download, un gallery fotografica, le recensioni delle auto, i siti segnalati dai membri e molto altro, ma soprattutto, tante persone con cui condividere una sana passione per questo mondo.
Quindi, cosa aspetti ad iscriverti? La registrazione è semplice e GRATUITA e non comporta vincoli di nessun genere. Puoi registrarti cliccando sul link di registrazione che trovi alla tua sinistra.
Premessa Parlare della Lancia Beta Montecarlo significa anzitutto ricordare la passione per le corse che Vincenza Lancia ha sempre fatto trasparire nei suoi capolavori. La Beta Montecarlo infatti fa subito venire alla mente altri gioielli delle corse automobilistiche: Abarth 030, Montecarlo Turbo e Rally 037 sicuramente non hanno bisogno di presentazioni. Va ricordato che il periodo di commercializzazione del modello, è un periodo di grandi cambiamenti: si passa dall’austerity di inizio ’70, alla diffusione in grandissima scala dell’automobile (più di una in famiglia), all’avvento del Turbo, allo studio di aerodinamica e sicurezza. Ma soprattutto alla globalizzazione della Fiat, che inglobando diversi marchi (Autobianchi, Lancia, Alfa Romeo, ..), modifica quello che è lo spirito di alcune grandi case automobilistiche, in fatto di qualità e di economia. Avere una Beta Montecarlo nell’70/’80 significa avere una certa disponibilità finanziaria. Significa potersi divertire con il massimo Coupe prodotto dal Gruppo. Va ricordato che in quel periodo non sono ancora arrivati i grandi Brand giapponesi, americani, si vive ancora di prodotti europei e l’auto italiana è tra le importanti. Storia Lo sviluppo della macchina va fatto risalire alla fine degli anni sessanta, quando in casa Fiat si sente l’esigenza di sostituire la Fiat 850. Si pensa ad una sportiva. I progetti vengono avviati e i risultati sono la Fiat X1/9 di Bertone ed il prototipo X1/8 di Pininfarina. La X1/9 di Bertone viene presa in carico alla Fiat e dopo alcune modifiche (si ricordi che è l’evoluzione neanche tanto mascherata di un prototipo presentato per XXXXX), mentre la X1/8 continua la sua gestazione. Nel 1972 il progetto si trasforma in X1/20 dopo aver costruito 2 modelli in scala 1:1. Finalmente ad inizio ’74 è pronto il modello definitivo che viene presentato al salone di Ginevra nel 1975. Nel frattempo, Fiat in collaborazione con Abarth, presenta al Giro D’Italia del 1974 un prototipo molto simile a quella che sarà la Beta Montecarlo: l’ Abarth 030, con motore di 3 litri e quasi 300 cavalli. Alla guida Giorgio Pianta, famosissimo Signore dei Rally, con numero di gara 527. Secondo posto assoluto. Il passaggio del progetto alla Lancia è solo di origine commerciale. Le vendite dell’ X1/9 con marchio Fiat infatti vanno bene e già si pensa di lanciarla all’estero. La Lancia non ha un modello Sportivo di punta (se si esclude la Stratos), quindi la scelta è naturale. Il nome Montecarlo viene dato per ricordare la passione Lancia ed i Rally. Il realtà il Gruppo Fiat decide molto presto di pensionare anticipatamente la Stratos e di non far mai correre la Montecarlo, a beneficio della Fiat Abarth 131, che per una questione di immagine e più facilmente immedesimabile all’auto vincente e di famiglia. Versioni Le versioni della Beta Montecarlo sono principalmente quattro. La prima serie viene posta in vendita dal 1975 al 1978, mentre la seconda dal 1979 al 1982. La seconda serie perde nel nome la voce Beta e rimane solo Lancia Montecarlo. Entrambe le versioni sono disponibili coupe e spider. La versione spider è in realtà un targa (come la sorella X1/9), in quanto ha il tetto in tela ripiegabile nel montante posteriore. Al lato dei passeggeri rimangono quindi i montanti del cielo. La linea della Beta Montecarlo ricorda per tanti motivi quella di altre invenzioni nate dal genio di Pininfarina. Le pinne posteriori, la griglia di sfogo del motore, i due posti secchi, la distribuzione dei pesi (tutto dietro), sono per molti aspetti simili alla Ferrari. Negli anni sono infatti molti i kit di tuning legati alla Montecarlo che cercano di imitare la Rossa di Maranello (ad incominciare dai fari tondi posti sul retro). Inoltre esistono kit in vetroresina per realizzare un’auto meno pesante e quindi più veloce. Ma qui usciamo da quello che è lo spirito delle auto “classiche”: l’ originalità. Le uniche evoluzioni estetiche apparse nella seconda serie sono le pinne posteriori diventate trasparenti per facilitare la visibilità posteriore, la mascherina anteriore con nuovo disegno, le frecce anteriori bicolori, i cerchi in lega di nuovo disegno. All’interno viene preferito il tessuto alla finta pelle. Vengono rivisti alcuni particolari all’interno, viene dotata di vetri elettrici. Dopo la presentazione e la buona commercializzazione, nel ’76 si pensa al mercato statunitense. Nasce così la versione Scorpio, che perde il nome Montecarlo per non creare equivoci con l’auto della Chevrolet. Il motore viene depotenziato per ridurre le emissioni inquinanti, vengono modificati i paraurti, le luci anteriori, vengono installate le luci laterali posteriori. Tecnica- Guidabilità La Beta Montecarlo è un coupe da 200 all’ora ed impiega circa 9 sec. per raggiungere i 100 orari. Monta un motore molto generoso di 2 litri con 122 cv (la Scorpio monta un 1800cc da 102 cv). A differenza di molte auto anni ’70, monta un cambio a 5 marce e freni a disco su tutte e 4 le ruote. La guidabilità si può tranquillamente ricondurre allo standard delle “tutto dietro”. Il motore, il cambio, la trazione dietro (e soprattutto la mancanza di elettronica), non possono che creare un’auto principalmente sovrasterzante. Molto divertente da guidare, non è così buona da perdonare ogni errore. Sebbene lo schema costruttivo sia lo stesso della Fiat X1/9, in realtà le sue maggiori dimensioni le impediscono di essere alla pari così immediata e reattiva. Il posto di guida più disteso impone una guida più da pista che rallystica. Inoltre il servofreno procura molti bloccaggi pericolosi dell’anteriore, con qualche bel spavento nella guida impegnata sul bagnato. Gare Le due degne evoluzioni della Beta Montecarlo sono la Montecarlo Turbo e Lancia Rally 037. La prima: nata nel 1978, si aggiudica i Campionati Mondiali Marche di durata del 1980 e 1981. Si tratta di un 1425cc con oltre 400cv, dato dal genio di Dallara e Tonti. Alla guida i migliori piloti del periodo, quali ad esempio Patrese e Villeneuve. La seconda: la Lancia Rally 037 nasce nel 1982 e corre nei rally fino al 1985, quando viene sostituita dalla più potente Delta S4. Con le sole ruote posteriori motrici è riuscita negli anni dell’avvento delle Gruppo B, a combattere contro mostri sacri del rallysmo mondiale quali Audi 4, Peugeot 205 T16, Opel Ascona e Manta 400, Renualt 5 Turbo, Austin Metro VR6, Ford RS 200. Pilotata da piloti quali Rohrls, Bottega, Alen, Biasion, Toivonen, Tabaton ed altri, è riuscita a vincere il Mondiale costruttori Rally nel 1983 ed innumerevoli Rally Mondiali e non. Valore e Ricambi Come ogni auto a cavallo tra la fine anni ’70 e gli ’80, sta attraversando un periodo di transizione in cui non può essere definità d’epoca e neppure moderna. Il suo valore commerciale in realtà è più basso di quanto pubblicizzato sui giornali specializzati e una buona Montecarlo può essere acquistata per circa 5/6.000,00 Euro. Si deve stare molto attenti alla ruggine, nemica acerrima delle auto di quel periodo. Si deve spesso verificare lo stato del fondo, dei duomi delle sospensioni, per gli spider del tettuccio. Molti ricambi sono costosissimi, per esempio la mascherina anteriore della prima serie, il cofano anteriore, i fari anteriori e i due paraurti. Molti particolari in plastica sono in comune con la Rally 037 e quindi aumentano di valore. La plastica con cui sono costruiti i paraurti ed i profili non è dei migliori quindi è difficile da trovare al pari del nuovo. Il guscio dei sedili della prima serie è in plastica e trovarne uno intero è veramente difficile. In conclusione, la Beta Montecarlo è un’auto in grado di dare molte soddisfazioni. Da guidare con prudenza in caso di pioggia. Ha una meccanica decisamente affidabile e semplice da gestire. Unica attenzione a tutto ciò che è di plastica. Può costare parecchio.
La Lancia Stratos può, a ragione, essere considerata l'auto regina dei rally negli anni 70 ed una delle più importanti sportive del decennio, con tre mondiali rally vinti consecutivamente tra il 74 ed il 76 e molti altri successi a livello Europeo e Tricolore.
Tutto inizia dal Salone di Torino del 1970, quando il genio di Bertone lancia una provocazione, un prototipo di un'auto extra-terrestre alta soli 80 cm con accesso attraverso l'enorme parabrezza centrale, dotata di motore 1,6 (di una Fulvia HF reperita da un demolitore) montato centralmente(allora "rivoluzionaria"). Un debutto sconcertante che lasciò di stucco tutti gli addetti ai lavori… anche se da parte della dirigenza Fiat ed in particolare da Cesare Fiorio l'ipotesi di sfruttare quello Stratos (al maschile inizialmente) come base per l'erede della Fulvia HF nei rally, sempre più combattuti e ricchi di tecnica. Certo quella linea sarebbe dovuta essere addolcita, per cui Nuccio Bertone si cimenta in varie evoluzioni stilistiche e concettuali che portano ad un abbozzo quasi definitivo della nuova berlinetta. I concetti base sono la trazione posteriore, il motore in posizione centrale e le portiere incernierate normalmente. Ecco così la Stratos che compare nel 72 nella sua veste definitiva: le dimensioni sono compatte (meno di 4 metri), la linea è sempre fortemente a cuneo, anche se più umana rispetto al prototipo del '70. Manca solo il motore , si cerca un motore nobile , potente… e la scelta cade sul 6 cilindri a V di 2400 cmc della Ferrari Dino 246Gt, con opportune evoluzioni e modifiche. Il risultato è eccellente, 250cv, 225Nm di coppia massima a 4000 giri/min, 230 km/h di velocità massima ed una fantastica accelerazione da 0 a 100 km/h inferiore ai 7s. Anche se Stratos era un'auto appositamente studiata per i rally, fu necessaria la produzione di 500 unità, in 4 anni, per l'omologazione del Gruppo 4 che si evolverà poi nel famigerato Gruppo B degli anni 80. Nell'autunno del '72 inzia la produzione di alcuni prototipi destinati ai primi rally: infatti il debutto assoluto risale al Tour de Corse con equipaggio Munari - Mannucci: risultato, ritiro per rottura di una sospensione. Nel '73 inizia la messe di successi, inaugurati dal Firestone Rally ed il Tour de France. In Aprile parte anche la produzione, che in ottobre raggiunge il numero sufficiente di telai per l'omologazione nel Gruppo 4, aprendo cosi le porte al Mondiale Rally. E difatti nel '74, la Stratos di Munari, il Drago, che trovò in questa vettura il suo destriero ideale, che lo consacra ai vertici del rallysmo di sempre, vince il suo primo mondiale, trionfando al Sanremo ed al Tour de Corse. La livrea è quella della Marlboro, rossa e bianca, ma è nel '75 la definitiva consacrazione: con la stupenda livrea Alitalia, che calza a pennello alla filante linea della berlinetta di Chivasso: altro mondiale, altra serie di stupende vittorie… Montecarlo, che Munari fa suo dopo i successi con la Fulvia, Svezia, Sanremo (con Waldegaard) ed ancora il Tour de Corse. La superiorità è schiacciante nessun avversario pare in grado di batterla tant'è che il '76 è un monologo Lancia, con tripletta la Montecarlo, sempre dominato dal Drago, poker al Sanremo, vittorie in Portogallo ed in Corsica, mondiale vinto con margini abissali sugli avversari…. L'unica vittoria che continua a sfuggire è il Safari dove la Lancia partecipa con tre auto, ma in Africa non v'è nulla da fare… Intanto la vettura di serie è già un culto, i possessori se la tengono stretta, la crisi petrolifera non ferma la distribuzione dei primi 500 pezzi e neppure dalla seconda produzione di 400 pezzi, che però in parte vengono utilizzate come ricambi per le vetture esistenti: questo permise di protrarre la carriera della Stratos sino all'83-84 (in gare nazionali) e rendere non impossibile la reperibilità dei ricambi ancor oggi. La favola della Stratos si interrompe bruscamente alla vigilia del mondiale Rally 1977: la Fiat fonde i due team rally, la Lancia e la Fiat-Abarth, che già partecipava al mondiale con le 124 Abarth, con scarso successo.
Il risultato di questa fusione non è altro che l'accantonamento della Stratos, auto ancora attualissima e soprattutto vincente, a vantaggio della 131 Abarth, utilissima a promuovere l'immagine della Fiat 131 , dopo i traballamenti degli anni bui…. La Stratos aveva già fatto il suo lavoro di marketing, cioè sostenere il marchio Lancia in calo di popolarità dopo l'acquisizione da parte della Fiat, ora doveva far spazio ad un'altra auto assolutamente valida, ma meno carismatica, più "normale"… Munari ha ancora il tempo però, di vincere per la terza volta consecutiva il Montecarlo e la prima Coppa FISA conduttori (in poche parole, il Mondiale Piloti), mentre l'iride per le marche va ovviamente alla Fiat, che bissa il successo nel '78. Per la Stratos non si tratta di pensionamento, ma di allontanamento dalla scena rallystica che conta, il Mondiale: infatti d'ora in poi si apre una seconda vita per la berlinetta, ossia, l'incetta di titoli europei e nazionali nei seguenti cinque anni. Con varie livree, come Pirelli e Chardonnet, riesce ancora ad inserirsi di tanto in tanto come guastafeste come il Montecarlo 79, il Tour de Corse 79 con Darniche ed il Sanremo sempre dello stesso anno con Tony Fassina. Questo risultato a due anni dall'accantonamento e con equipaggio semi-ufficiali, ma con nulla a che vedere con gli squadroni del passato, la dice lunga sulle potenzialità che la vettura ancora aveva… ed è facile immaginare che con un impegno Lancia ufficiale, gli allori mondiali per la Stratos sarebbero stati molti di più… avrebbe facilmente potuto varcare il decennio successivo ancora trionfante ed iridata… Infine, in questa seconda vita, l'Ammazzarally, soprannome guadagnatosi per lo strapotere quasi marziano manifestato sulle rivali, ha fatto da nave scuola ad un'intera generazione di piloti, come Dario Cerrato, Tabaton e Cunico.
Oggi Lancia Stratos è un raro gioiello da 80000 euro, in versione stradale (in versione rally… un po' di più…), ambito e desiderato, ma che chi ha la fortuna di possedere, si tiene stretto…
, dopo i traballamenti degli anni bui…. La Stratos aveva già fatto il suo lavoro di marketing, cioè sostenere il marchio Lancia in calo di popolarità dopo l'acquisizione da parte della Fiat, ora doveva far spazio ad un'altra auto assolutamente valida, ma meno carismatica, più "normale"…
...